25架国产ARJ21飞机将销往美国 总价值50亿元
事情的真相是这样么？
新闻报道一：2008年04月15日)来源解放日报
前不久，在与幸福航空公司签订10架ARJ21订单的仪式上，中航商用飞机公司负责人表示：“因关键系统供应商未 能按时提供试验条件，ARJ21飞机首飞时间将推迟半年。目前中航商飞正努力确保关键系统包括飞控系统及时交付，以满足ARJ21飞机在2009年交付用 户。”
按照原定计划，ARJ21去年12月正式下线后，2008年3月将实现首飞，2009年第三季度取得适航证并交付给首个用户———山东航空公司。
2003年年底，ARJ21飞机在启动制造后，最初计划是“2005年底进行总装，首架飞机于2006年中试飞，2007年底取得适航证”。但由于是自主开发，研制过程中遇到不少困难，加上由于ARJ21飞机采取了全新管理模式，各大部件分四地制造，管理协调难 度很大。最初定于2005年底开始的总装计划最后就被迫推迟。
新闻报道二：
新华网上海08年11月28日电（记者高路）记者２８日从中国商用飞机有限责任公司获悉，我国首架自主知识产权新支线飞机ＡＲＪ２１－７００首飞成功后，这一型号产品随即进入试飞试验、适航取证等投向市场前的最后冲刺，预计在１８个月内可交付首个用户，开始商业运营。
中国要上马大飞机，而且要先从支线飞机入手，其中拥有70个座位的ARJ21中型支线客机将于明年正式交付使用，8年之后我们150座以上的大飞机就将正式飞上蓝天。毫无疑问，上马大飞机是国人由来已久的梦想，这不仅
是民族的骄傲，更是
国家经济和民族产业链的巨大引擎，是迈向强国之路的必经之途。最近， ARJ21中型支线客机已经收到订单208架，其中50架被
美国通用公司购买，据说将被直接推向欧美市场进行飞行。这可真是中国大飞机工业的开门红啊，连美国人都这么捧场，并在第一时间抢购中国的支线飞机，这能不令中国人骄傲吗？
然而，认真阅读
新闻并进一步
分析推 解后，我大吃一惊。第一惊：我们ARJ21中型支线客机的发动机居然不是国产的。我们两年前不就研发出太行大推力涡轮扇飞机发动机了吗？为啥这款极其先进 的发动机不组装到我们自己生产的支线客机上？原来，我们的太行发动机虽然先进，可至今无法进行量产，大批量的生产工艺居然还不过关，所以我们的支线客机发 动机就只能选用外国的。用的是谁的呢？美国通用的，难怪通用会一口气购买50架，原来他能大手笔地赚中国支线飞机发动机的钱啊！
第 二惊：美国通用公司购买的50架中国产支线客机，居然不是出口欧美市场，而是全部留在中国境内。留在我们境内干嘛？出租给国内的航空公司，继续从中国的航 空市场里赚钱。也就是说，美国通用公司基本上就是在玩空手道，从中国航空公司那里收取租赁费购买ARJ21中型支线客机，剩下的钱作为利润就全部落入通用 自己的口袋了。不仅如此，通过向中国支线客机源源不断地供应飞机发动机，通用公司将会大赚特赚中国大飞机的钱。
第三惊：中国飞机租 赁市场几乎就是美国公司的天下。通用购买中国产支线客机用于中国航空租赁市场可不是第一次，他的飞机租赁业务早就在中国开展，并且占据相当的市场份额。除 了美国通用公司在华开展飞机租赁业务外，美国的商用飞机租赁公司航空资本集团和飞机投资集团旗下的国际
金融租 赁公司也是中国航空租赁市场的巨大主力，目前光这三家国际租赁巨头就稳稳占据了中国航空租赁市场90%的业务。据估算，中国商用飞机中有60％至80％是 租赁的，未来20年内中国航空飞机租赁市场的份额将会高达7500亿元人民币，而赚取这笔巨额财富的将主要是美国公司。
第四惊：中 国大飞机的国产化率居然如此之低，包括飞机发动机在内的主要部件和系统居然都依赖外国，而且主要依赖美国。ARJ21-700飞机研制项目有
19个全球合作商，其中的关键系统（发动机和主飞控系统）合作商选择了美国公司（发动机为GE公司CF34-10型涡扇发动机，主飞控系统为一家美国公司提供技术支持的一航一飞院飞控系统研究所）。美国通用电气发动机集团给我们提供
发动机，美国 洛克韦尔柯林斯公司提供
航电系统，美国汉米尔顿标准公司提供
电源系统、辅助动力和高升力系统，美国派克汉尼芬公司提供
液压系统和燃油系统，美国霍尼威尔公 司提供
飞机主飞行控制系统，德国利勃海尔空间公司提供
空气管理系统，瑞士振动测量仪公司提供
发动机振动监测仪和发动机接口控制装置，法国萨 吉姆公司
驾驶舱控制系统。我们自己生产什么呢？机翼、机头、前机身、中机身、后机身、垂尾和方向舵、挂架、平尾和升降舵、雷达罩，最后在上海飞机公司进行 总装。天哪，我们居然只是生产外壳，飞机的内脏基本上都是外国的，而且主要是美国的，这和我们制造的电脑、DVD、彩电有什么区别吗？如此飞机，和我们的红旗牌轿车有何区别。不知道所谓的“拥有完全自主知识产权”是怎么解释的？
以上几点不能不让我之流异常震惊，我们的大飞机工业一起步就让外国掌握了命门，同欧美关系稍有个风吹草动，我们的大飞机工业就会全部搁浅。同麦道的合资生产已是前车之鉴，那时我们抛弃了自己的大飞机制造之路，并花了十几倍的大价钱走合资引进之途，结果波 音和麦道的闪电合并让我们的巨额投入连同自我制造大飞机之梦一起打了水漂。0前段时间，由于美国霍尼威尔公司无法及时按期提供主飞行控制系统，从而导致中国 第一架ARJ21中型支线客机的试飞被迫推迟到，而ARJ21支线客机的交货期也被迫推迟了半年。(注：08年3月28日，中航商用飞机公司宣布：由于"关键系统设备供应商"没有提供试验条件，ARJ21-700首飞时间推迟6个月。) 这还是一家美国公司的"故障"就给我们带来了巨大的麻 烦，如果国际风云变幻导致欧美拿我们的大飞机说事，中国怎么办？飞机无法交货，工厂被迫停产，工人大量失业，相关的巨大工业链条一起放慢运转...... 这将是一个怎样的灾难？
尤其是，大飞机的内脏全由外国提供，这就意味着我们生产大飞机利润的绝大部分将送给外国。这倒挺符合中国坚持
世界工厂
战略的 初衷，上游产业交给外国，我们只在下游低利润的产业末端刨食。当然，如果因此非要找个理由说中国人太无能了，就是无法解决关键技术，我也就无话可说。但是 飞机租赁市场不需要关键技术吧？为啥会让90%以上的份额攥到外国人的手里？别说欧美会用大飞机关键部件和核心技术卡我们的脖子，就是他们不用这招，单单 那三大垄断我国航空租赁市场的三大巨头来点什么猫腻，就够中国民用航空业喝一壶的！
意思是ARJ21-700是我们自己设计的，我们对整机拥有自主产权。
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那些重要系统部件我们又造不出来，只能进口。其实无论波音还是空客也都是一样的，谁能自己单独制作飞机上的所有重要部件？用专业公司的产品很正
常。发动机一般是通用、普惠、罗罗的，各种航电设备是Collins、Honeywell的等等。我们的ARJ21-700也差不多 这有个清单：
ARJ21-700：
发动机 GE的CF34-10A
美国
发动机振动监测仪和发动机接口控制装置 瑞士振动测量仪公司
航电系统 Rockwell Collins
美国
电源系统 Hamilton Sundstrand
美国
液压系统和燃油系统 Parker Hannifin Inc美国 派克汉尼芬
起落架系统 Liebherr
德国
主飞控系统 Honeywell & Parker
美国
飞控增升装置系统 Hamilton Sundstrand
美国
飞控驾驶舱系统 Sagem
法国
防火系统 Kidde Aerospace
机翼、机头、前机身、中机身、后机身、垂尾和方向舵、挂架、平尾和升降舵、雷达罩: 中国
虽然关键技术还是外国的，但是在一个工程项目的早期开发阶段，引进外国的关键子系统和产品、零部件以加快工程项目进度，并不值得我们痛心疾首，尤
其是在非军工领域。关键的是我们要通过工程的开展，最终拥有设计技术，拥有集成整合各种零部件和成熟工业产品的创新能力，拥有原始创新能力，这些才是重中
之重。
航空电子系统 avionics
Aircraft
Instruments and Electric System.
Cockpit
Instruments and Indicating Equipment.
Real Time
Measurement System.
Real Time
Computer System and Flight Control.
Redundant
System and Data Recording System.
Communication System.
Guidance
System.
飞机起落架的主要部件有支柱、机轮、减震装置和收放机构等，其功用主要是使飞机起降时能在地面滑跑和滑行、以及使飞机能在地面移动和停放。现代飞机的起落架都是可以放的，可以大大减小飞机阻力，也有利于飞机姿态的控制。 飞机系统包括飞机操纵系统、液压传动系统、燃油系统、空调系统、防冰系统等。
飞机操纵系统将驾驶员在驾驶舱内发出的操纵命令传给有关装置、驱动舵面、改变和控制飞行姿态。
液压系统的作用主要是传动和控制操纵系统和起落架系统等。
燃油系统用于贮存飞机所需的燃油，并在飞机的不同飞行状态和工作条件下按要求的压力和流量连续可靠的向发动机供油。同时，燃油还可以冷却飞机上的有关设备和平衡飞机。
现代飞机都采用气密座舱加座舱空气调节系统以抵御飞机在高空飞行时的低压、缺氧和低温给人体带来的不适。
飞机在高空飞行时，大气温度都在0℃以下，飞机的迎风部位，如机翼前缘、尾翼前缘、驾驶舱挡风玻璃、发动机进气道等易结冰。防冰系统是防止结冰给飞机飞行带来危害，它的功能包括防止结冰和除去结冰。
ARJ21的"飞天时间表"
２０００年２月，中国启动新型涡扇支线飞机的研制发展工作，ＡＲＪ２１进入设计阶段。
２００２年４月，国务院批准立项研制ＡＲＪ２１飞机。同年１０月，项目法人中航商用飞机有限公司在上海注册成立。
２００３年１１月，ＡＲＪ２１项目完成预发展阶段评审，转入工程发展阶段。
２００４年，首批结构图纸出炉。
２００６年５月，项目从详细设计阶段转入全面试制阶段。
２００７年３月３０日，首架飞机在上海开铆总装。同年６月，全机实现对接。
同年１２月２１日，首架ＡＲＪ２１－７００飞机总装下线。
２００８年５月１１日，大飞机项目公司中国商用飞机有限责任公司成立，ＡＲＪ２１项目公司划入前者管理。新公司把新支线飞机首飞作为重中之重的任务加快推进。
同年８月１２日，完成系统级首飞技术评审。
８月２７日，首架飞机正式转入试飞站。
９月２６日，完成飞机系统级评审。
１０月２５日，飞机进行首次滑行。
１１月９日，完成飞机级首飞技术评审。
１１月１２日，完成放飞评审。
１１月２８日１３时２４分，飞机历经约１小时的飞行后，平稳滑停在跑道上。这次首飞的成功，标志着中国飞机正式“飞”入了世界新型民用客机的行列。
欲打开北美市场
来源:新闻晨报 作者:毛懿
中国商飞董事长张庆伟透露，将在08年11月珠海航展上与美国一家航空公司签订25架ARJ21的销售协议，打开北美市场。不过，由于该项目正在磋商，相关人士还没有透露更多的详细信息。
目前，ARJ21的国内订单总数为181架，这些订单中，最大的单笔订单来自鲲鹏航空公司，包括50架确定订单和50架意向订单。在国 内市场的其余81架订单，分别是山东航空公司订购10架，上海航空公司订购5架，厦门航空公司订购6架，深圳租赁金融公司订购20架，上海电气金融租赁公 司订购30架以及幸福航空公司10架购机意向。
而在海外市场，老挝航空公司签订了2架意向订单。08年3月，美国通用电气商业航空服务公司（GECAS）确认订购5架ARJ21-700飞机，另含20架购买意向，这也标志我国国产飞机成功打入北美主流航空运输市场。
按照这一数字统计，ARJ21的订单将突破200架。
人民网相关报道
http://www.people.com.cn/GB/junshi/60/20021114/866120.html
组图：走近中国ARJ-21新型客机
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在航展室内展区2号馆，一个外形漂亮的1：1全尺寸客机前机身模型引来众多关注的目光。频频闪烁的灯光、漂亮的礼仪小姐、民航界高层认识——使得 它成为一大亮点，连旁边以全外挂构型参展的FC-1全尺寸模型都不能与之争辉。机身侧面的文字清楚地表明了它地身份--ARJ21，正在研制中的具有自主 知识产权的支线客机。
随 着参观的人流，笔者叶走进了ARJ21模型内。与未来的国产支线客机进行“第一次亲密接触”。之前有了20余次乘坐民航、军航机的经验，自然难免桨 ARJ21与其它机型进行比较。进入客舱，一个明显的感觉就是“宽敞”。尽管是支线客机，但客舱布局并未给人以狭小局促之感。5排座、32英寸排距和 2.06米客舱高度为乘客提供了相对舒适的乘坐环境。虽然由于时间限制，不能对ARJ21的客舱设计进行充分体验，但其人机工程设计确实给人留下了深刻印 象。
但是，对于一种民航机，影响其成功与否的因素远不仅仅是客舱设计，还包括：飞机飞行性能、可靠性、可维护性、机队运营成本、未来改型发展能力等等。这些方面，ARJ21做得如何呢？笔者心中仍有些疑虑。
首 先，ARJ21设计继承性问题。尽管官方消息一直宣称ARJ21具有自主知识产权，但宣传资料却露了点马脚：指ARJ21与150座级“主力”干线客机由 相当高的通用性。联想道其T型尾翼、尾吊发动机布局，不难判断这个干线客机的型号--原麦·道的MD-90，现波音的B717。要保证通用性，就必须在设 计上由继承性，而不仅仅是气动外形相似。因此，笔者认为，ARJ21如果不是基于B717设计，至少也是参考了其设计。说这个，不在于争论ARJ21是否 具有纯中国血统这个无聊问题，而在于下一个问题。
第二，通用机型选择合理与否？前面之所以给“主力”干线客机打上引号，就是因为 B717从来没有成为中国民航真正的主力。当今中国民航主力干线机型仍是波音、空客系列，原麦·道飞机只在民航机队中占很小的份额。即使与之保持极高的通 用性，又有多大意义呢？甚至，这种通用性会对波音、空客用户采购ARJ21造成负面影响。也许，选择B717有降低难度和研制风险的考虑(同时销售风险却 也加大了)，但既然下定决心“另起炉灶重开张”，为何不完全抛开旧的一套，与世界主流机型接轨呢？
第三，启动不惧对机型衍生发展 能力的影响。由于选择了B717作为通用机型，必须继承其尾吊式发动机布局的设计。这种设计，发动机噪音对客舱影响最小，但由于发动机远离飞机重心，使得 未来机型衍生发展能力受到极大限制。当今客户对机队运营成本要求更加严格，对机族化要求日趋强烈的情况下，衍生发展能力对任何机型的未来都至关重要。曾盛 极一时的麦·道客机在80年代后渐趋势微，笔者以为一个重要原因就是其惯用的尾吊式发动机布局制约了其改型发展能力，从而在和波音、空客的竞争中处于劣 势。
第四，基本型定位问题。从宣传资料看，ARJ21基本型即强调高温高原性能，主要为满足西部机场需要。对飞机本身而言，这是 好事。但问题是，一份货一分钱，对于主要经营东部支线航线的客户而言，他们是否愿意为并非必要的高温高原性能多掏腰包？无可否认，随着日后西部大开发进程 推进，西部支线客机的需求会扩大，但在近期，笔者以为，对先进支线客机的主要需求仍来自经济较发达的东部地区：其一，中国民航至今仍存在的问题是以干线飞 机飞支线航线，导致上座率低，运营成本居高不下。而为降低成本而减少航班频率，又导致上座率进一步下降。在这些航线上以支线客机取代干线客机，合理配置运 力的迫切需求，正是ARJ21的最大商机。其二，当前较为成熟合理的干线与支线配置模式是“干线枢纽机场--支线机场”辐射状配置。就机场建设状况而言， 已经拥有多个国际机场的东部地区显然更容易满足这一模式的需要。在笔者看来，ARJ21的高温高原性能完全可以放在后期改进设计中实现，既可以和西部开发 进程合拍，又可以减小基本型的研制难度和造价，降低气哦打入市场的门槛。
当然，以上也只是个人的杞人忧天罢了。衷心希望ARJ21不要再重蹈它几位前辈的覆辙。因为我们已经没有时间再经历另一次失败了。ARJ21也许就是我们打入世界民机市场的最后机会。（千龙军事特约作者：方方）
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中国大飞机项目的三上三下
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2007年4月25日 15:48
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来源:南风窗 选稿:邵弃疾
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从1970年8月 毛主席、周总理决策上马运10项目算起，中国30多年来发展大飞机的航空历程说明，由于研发周期过长，一般在10年左右，大飞机项目很容易中途夭折，政府 换届、航空工业规划调整、国防战略调整都多次让大飞机项目的发展付出下马停工的惨重代价。因此，对于这项长周期、高难度、大投入、易失败的高科技工程需要 用法律手段来保证其实施，来克服“下马容易上马难”的实施困境。
第一次上马的大飞机
定位是中国的“空军一号”
经过两三年的酝酿和建议，1970年7月，毛主席、周总理决定上马运10项目，代号“708工程”。项目的工程目标是为国家领导人研制 出国访问的专机，为了在国际外交场所树立中国的大国形象，以及从中国直飞欧洲地拉那的远航能力，因此100人客座和8300公里的长航程是主要特点
。
第一次下马是因为没钱买油试飞。1985年2月，运10研制的财政经费被有关部门卡掉，原本由上海市和财政部共同承担的资金没有着落， 出资方的答复是三机部没有给报有关运10的年度工作预算，正在试飞当中的运10飞机由于没有3000万元人民币的油料费用，项目被迫停止。耐人寻味的是没 有正式的停工文件下达，因此现在还有人说“运10没有下马”，没有具体而清楚的文件和上级命令啊。
运10下马不久，国内的专家就群起上书，要求发展自己的大型飞机制造工业。
1984年6月4日，上海飞机设计研究所219名研究人员在吴苕溪、赵国强的带领下，联名向中央写信，表示不要花巨额外汇去组装MD-82，建议在运10基础上发展我国民航工业。
1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌3位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告：《关于跟 踪研究战略性高技术发展的建议》，即“863计划”。在此背景下，1986年7月30日，胡溪涛联合北航、南航和西北工大的3位校长沈元、张阿舟、季文美 联名向邓小平同志上书《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》，在信中，四老从交通运输发展、航空工业发展需要等角度，阐述了发展干线飞机的紧迫性。
第二次上马仅仅是国务院决策过的“运16”干线飞机概念
1986年11月在“四君子上书”之后，国家科委召开研制干线飞机论证会，征得了计委、经委、航空部、民航局的同意，提出了《发展干线 飞机振兴航空工业》的报告上报国务院。而在这次论证会上，也有不同意见。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以70~100座的大支线飞 机为突破口，然后发展干线飞机。这是日后“三步走”策略的最早露面。
国家科委报告上呈之后，1986年12月4日，国务院召集第125次常务会议，决定研制干线飞机，参考方案是原运10研制单位上海飞机设计研究所提交的运16方案。这是在运10下马后，同意研制干线飞机的最高层会议。
在1986年到1988年，航空工业部科技委组织的《2000年中国航空工业发展战略研究报告》中，在民用航空技术中提到干线飞机是民 用飞机发展的战略重点。而1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目书作出批复，要求争取在1996年取得我国适航证，投入国内的航线使用。
1989年，航空工业部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制等进行论证和招标，最终确定在上海做干线飞机。
1992年1月，时任航空航天部副部长的何文治在接受新华社记者采访时，乐观估计“我国1994年将可生产出第一架干线飞机”。
第二次下马是干线飞机决策变成了空客合作的100座大支线，走了3年，空客背约，资金挪用，项目终结。
1993年10月，当时国务院在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门下发了由李鹏总理批准的会议纪要，要求要下决心，不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。
1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上，当时中国航空工业总公司一位高层明确表示，飞机的座级应该比150座要大。也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中，文件上却改了口，强调要以研制100座级飞机为突破口。
曾担任运10研制工作副总设计师的程不时回忆了当年干支线之争的激烈程度。在北京举行的一次会议之上，有关部门欲砍掉大飞机项目，结果 一次23人参加的讨论会变成表态会。23个专家中，只有程不时主张做大飞机，另外一个专家主张小飞机，但是建议不要把大飞机扔掉。以至于最后，科技部的一 名处长感慨了一句，“我听了这个会，感觉是21比1.5。”
三步走
在争论的同时，中国航空业的高层决策走上了三步走战略。按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列 飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。而这也被称为飞机“桑塔 纳”发展道路——先与国外合作生产，逐步国产化。
按照三步走战略，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3月开始，中国和麦道开始合作生产 麦道90。为了在中国与波音争夺一杯羹，1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。
1997年8月，波音兼并麦道之后，宣布它不再生产MD-90，而当时，中国装配加工的20架MD-90的原材料已经全部采购入 库，按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了 与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。1996年，空中客车亚洲公司(AIA，39%)、新加坡科 技(STPL，15%)与中国航空工业总公司(46%)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE-100。1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客 车正式宣布AE-100合同中止，同时宣布投资5亿美元，研制自己的107座支线飞机A-318。“三步走战略”事实上完全死亡，因此“三步走”战略在航 空业界也是争论颇大。最后，航空管理部门要求“停止争论”，要统一思想。
据航空工业界普遍流传的说法，1998年国务院一位领导人出于长江救灾的资金需要，在征得航空工业的一位主管领导同意之后，将发展 大飞机的近百个亿挪用于长江大洪水的抢险救灾，从此大飞机第三次下马。因此，1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院 总理的朱基上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业，向中央表达了对民机工业与长江水灾同样危机形势的忧虑急切之心。
第三次上马是大型支线飞机上马，没有干线飞机概念
1998年的上海飞机设计研究所上书之后一年多，到了2000年2月，国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，确定集中力量攻支线飞机，要求在30~70座之间选定设计的座级规模。
据某些当事人说，有关领导要求开发50座支线飞机，因为国务院决议是30~70座，在上限和下限之间取中间数， (30+70)/2=50，因此要发展50座最符合国务院领导的决策。而在当时上海飞机设计所一批飞机设计师的强烈要求下，以70座的上限作为ARJ21 的基本型，这样ARJ21的座级规模就成了今天媒体上公布的70~90座，否则的话我们今天看到的ARJ可能吨位要小得多。据一个上海飞机设计师回忆，在 总体布置设计ARJ21的排座时，一排6个座位的座级方案被禁止讨论，因为一排5个座是支线飞机而6个座就是干线飞机了。而在ARJ初期的市场调研中，航 空公司认为ARJ21的加长型105座是市场最大的需求，这个方案也被禁止讨论，因为超出支线飞机的座级数额了。随后，在“十五”期间，支线飞机被列入 12大高技术工程之一。而研制自主知识产权的50~70座级的新型支线飞机被作为突破口，成为“中国大飞机之梦的替代品”，没有实现“国际合作”的三步走 战略继续在支线飞机上走。
从大飞机三上三下的历史来看，很明显是航空工业部“三步走”策略与国务院的干线飞机策略在反复较劲。“三步走”与“干线飞机”在反 复较劲，你定你的，我干我的。国务院毕竟不是航空行业主管机构，国务院的各级领导难免对技术细节不甚了了，在对于把握航空工业策略的技术方向上稍有疏 忽，“眼睛一眨，老母鸡变鸭”，自主的大飞机研制就成了引进合资，或者是变成了支线飞机的“三步走”。国务院决议上明明已经通过的发展大飞机决策，到了航 空工业系统的领导层和执行层就成了“三步走”，真是“令不出中南海”。
在刚刚打开国门脱离计划经济的时代，出国考察是一件如同登月的人生快事，引进合资可以为主管部门官员提供大量出国考察的难得机会。 也许更有些说不清的个人所得，原民航总局局长沈图的叛逃事件就是一个典型，被美籍华人张某的商业贿赂所征服，坚决不买运10飞机，从而直接导致运10下 马，危害了中国整个航空工业的路线决策。航空工业作为传统的军工产业，决策和管理体制封闭，类似准军事化体系，自成一家，除了国务院的决策以外，社会舆论 很难影响航空工业部门的决策。一旦国务院的决策没有得到有效的监督执行，关起门来，自行其是走上自己最认可的“航空工业客观规律发展”就成了必然选择。
第四次上马的特点是全社会舆论动员
2007年2月26日，国务院决议上马大飞机，已经是中国30多年来第四次大飞机决策了。与前三次不同的是，这次大飞机决策在社会舆论 上是全民动员，前三次都是上层秘密决策，工程悄悄进行，因此停工下马也是默默停止，工程队伍悄悄解散，一切议论被勒令封口，在国防工业体系里面的内幕没有 社会舆论的干涉，大飞机工程三次死亡也就是悄无声息的。运10的问题之所以能够具有今天的社会知名度，最初与决策体制内的非航空专家高粱、路风等挺身而 出，大声疾呼，动员社会舆论关系很大。但是这些舆论在航空工业管理部门面前还是显得很脆弱，专业领域的“技术傲慢”与非航空领域、社会民间的热情呼吁形成 强烈反差。2006年11月24日《中国航空报》刊登国防科工委秘书长黄强在中国一航第三次管理工作会上的讲话强调，对于大飞机，业内人士必须停止有害的 争论，业外人士应该停止添乱的进言。这篇一航的内部工业讲话，在互联网上被广泛流传，明显是意有所指。
这次上马大飞机，正值中国的国防工业体制改革之际，国防工业在向民间企业开放。大飞机的决策也破天荒地公之于众，党中央、国务院向 全世界显示了自己发展大飞机的坚定决心，也因而引发了美国对中国崛起的一些担忧。因此，本次温总理决策上马大飞机项目，具有打破传统垄断，进行体制创新的 意义，这是不同于以往前三次上马大飞机的根本区别。
但是，我们也不能忽略航空工业部门的传统决策习惯，前不久，在2006年10月25日，国防科工委副主任、国家航天局局长孙来燕表 示，中国一定会把自己制造的大飞机拿出来，但目前还没有一个制造大飞机的明确时间表，现在注重的是大飞机的技术路线和进行前期论证工作，发展重点是：以支 线飞机起步，然后发展窄体干线客机，最终发展宽体干线客机。
没有立法，难以保护长周期的政府跨届大型科技工程，难以约束专业部门违反国家战略决策自行其是。
曾经三次下马的大飞机项目，会不会重演运10的历史悲剧，这就要发挥社会监督的力量，才能打破一个高科技专业领域的部门垄断力量。而社会舆论的力量是分散的，是非专业的，怎么才能发挥真正的作用呢？笔者认为需要立法监督。
大飞机项目，周期往往在10年左右，经常是跨越1~2届政府的任期。从空中客车公司成功的航空工业发展经验来看，没有发生过政府换届飞机下马的事情。当然，中欧政体不同，中国是否需要一部“大型民机工业发展法”来保证该项目决策以及投入的稳定和持续，值得关注与研究。
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飞机专家：“运十”下马源于当时中国管理不当[中央电视台]
新闻会客厅节目文稿：大飞机开造了
李小萌：您好观众朋友，欢迎走进《新闻会客厅》。最近这段时间人们都在关注一个新闻，就是中国要开始建造属于自己的大飞机了，什么是大飞机呢？指的就 是起飞重量在一百吨以上的货运飞机，和一百五十座以上的客运的客运干线飞机，现在拥有这项技术的只有美国、俄罗斯和欧盟，所以当3月18号，中国要建造大 飞机的消息一出来，各方面的评论也接踵而至。
来看一下。
李小萌：今天我们节目请到的就是原中国航空研究院的副院长胡溪涛先生，您好！
胡溪涛：非常高兴，我又跟李小萌对话。
李小萌：以您的身份，不管是在任期间还是退休之后，二十几年的时间，都是在为大飞机的工程奔走，当3月18号听到这个消息的时候，您应该是特别高兴。
胡溪涛：是的。我是既高兴，但是我又很冷静地想一想，要完成这样一个事情，我们要付出艰巨的努力。
李小萌：您周围的一些朋友，包括您得到一些不认识的人的一些反馈，他们对这样的消息都是什么样的态度呢？
胡溪涛：要用新的体制来研制大飞机，具体的就是说要成立大型客机股份公司，有的同志跟我打电话就这么说的。这个决定一宣布，就感觉到有希望了，这是不 少人跟我说这样的话的。还有原来广州那个九岁的孩子，早就说了，我长大了不想当市长，我想当的是飞机设计师，他们听到这个以后，中国真要造大飞机了。还 有，大家可能知道了，我们国家有的领导人已经说了，大飞机出来，我带头做，还有就是原来杨元元局长、王大珩同志跟我谈心的时候直截了当地说:我是波音 747的飞行员，飞机快做吧，做出来了我来参加飞行。
李小萌：有没有一些人也表示了一种担心或者是怀疑呢？
胡溪涛：当然也有人担心，担心飞机还有什么困难，还有多少难题，还有中国的技术能力还赶不上外国，还有外国的飞机特别是波音跟空客的飞机是越来越往前走了，我们要追它，现在差距还不小，要追它好像很难，这样的议论也有不少人在说。
李小萌：上一次我请您到我们的节目中来，大概是一年以前，那时候还是说在十一五期间适时地启动大飞机项目，而现在已经立项了。
胡溪涛：可以说快了，也可以说还不够快。怎么说快了？因为中国前面搞了三十年，大飞机一波三折，跟那个比是快了。但是按中国人民的要求，它还是不够快的。
李小萌：从您的内心的渴望来讲是永远都不够快是不是？
胡溪涛：也可以这么说，但是我也想，你不要这么简单地看问题，因为统一思想就是很重要的过程，在公报上面也说了，也有很多共同的看法，那都是商量的结果，从这样看也还是不慢的。
李小萌：前面我们汇总了一些美国、俄罗斯包括欧洲的一些报纸的评论，这些评论我觉得从字面上看似乎看不太清楚他们的态度和观点是什么，您怎么解读这些评论呢？
胡溪涛：但是请你注意，也有态度很明朗的，波音就有一位高管，他几次说了，中国发展到今天，他们现在要搞大飞机了，是顺理成章的，本来这是很正常的现 象，市场经济嘛，就是要竞争，竞争能够推动我们整个的世界往前走，往前发展，当然也有人说另外的话，中国你们是不是要用国家投资来解决问题，那我们将来好 像我们就有意见了，这个话说得我看似乎也值得探讨一下，请问，哪一国的飞机国家没投资？我不客气地说，这个埃尔帕斯说得最多，波音发展，你们国家投资了很 多，而且现在还在投资，你那个美国航空航天局，做许多的科学试验给你服务，他能动用国家的钱，你的波音飞机发展原来是军用飞机，那都是国家给你大大的钱， 国家的许多政策是保护你的，实际上是给了你钱，我们国家现在已经注意到这个问题了，不仅是国家投资，我们现在一开始成立就是大型客机股份公司，股份就有政 府投资、地方投资、民间投资、企业投资，参加股份的都有发言权，我们的政府不客气地说，往往还有一些官僚主义，所以有许多意见都带不去，那个监督就不力 了，股份公司监督就多了，我们国家一下子就按新体制来办，是一个大的变化，也是个大的进步。
李小萌：以股份制公司的形式来运作，是不是这次之前这个论证小组论证的一个非常焦点的问题？
胡溪涛：我想这个问题他们会讨论的，讨论的结果，现在的意见是成立股份公司，现在我们也不讲干线不干线了，就是大型客机技股份公司。
李小萌：如果不是股份公司，还曾经有过哪些选择呢？
胡溪涛：那不是股份公司，那就是原来我们的办法，就是国家包下来，然后一个单位去做，那就是垄断公司，实际上他们跟美国也好，埃尔帕斯也好，包括俄国也好，也在考虑，都要走市场经济这个办法。
李小萌：其实在此之前，有不少的国家也试图向大飞机制造领域发起挑战，但是结果往往是无极而终，我们来看看他们都经历了什么。
2007年1月31日，加拿大庞巴迪宇航公司宣布退出小座级干线飞机市场，作为世界第三大民机制造商，他试图挑战空客波音干线飞机的希望终于胎死腹 中。而之前印尼在国家投入11亿美元的支持下，研发的大型110座的客机N2130正准备上线之际，遭遇金融风暴，公司倒闭。业内人士称，印尼试图进军大 飞机俱乐部的做法，对波音、空客而言，这无疑是吃“禁脔”的“大逆不道”之举。同样，日本曾经也在航空工业尝试搞出了60座的YS11支线飞机，虽然技术 成功，也生产了182架飞机，但在欧美的挤压下，日本政府最后损失了330亿～360亿日元，完全退出民用飞机的独立研制，同样命运的还包括荷兰110座 的福克100、德国70～80座的多尼尔728和瑞典50～60座级的 Saab2000。现在，荷兰福克公司1996年已经破产。面对这样的境况，我们试问：中国行吗？究竟该如何突破欧美的防线呢？
李小萌：看到这些失败的例子，作为外行我们难免会很担心，曾经想要做大飞机的那些国家，有的实力要比中国强，但是都败下阵来了，我们的实力是在哪儿呢？
胡溪涛：坦率地说，完成这样一个大飞机，没有雄厚的经济是不行的，这必定要有雄厚的经济做后盾，我们中国现在开始具备，我们不满足，但是既要讲实力， 也还要讲人民和领导者的思想，我们中国有社会主义制度的优越性，全中国的力量能够集中起来办大事，我们办了一些大事，最典型的，载人宇宙飞船上天了，那是 集中了全国相当大的力量，就是社会主义制度的优越性
李小萌：像前面提到的日本、加拿大、荷兰包括印尼的这些失败的例子，像您说的，除了实力这个问题之外，他们肯定是碰到了一些具体的困难，一些具体的问题，这给我们的提醒是什么呢？
胡溪涛：这是一个复杂的系统工程，要充分考虑了它的艰巨性，要充分地考虑它可能遇到的困难和风险，这个飞行要上，你已经知道了，这个飞机要飞二十万次，要飞八万起落，第一个起落跟第八万次起落要完全都是符合标准的，要保证安全的，我的工作不做到这样一步那就不行，
李小萌：这些失败的例子当中，好像都碰到了欧美防线这样一个障碍，什么是欧美防线呢？
胡溪涛：欧美防线，一个是试航证不给，不能拿到美国联邦航空局的试航证，不能拿到欧洲航空局的试航证，这个是有可能的，试航除了要保证安全以外，它对一个国家来说，有保护本国利益的作用，如果保护过头了就垄断了。
李小萌：他发给你这个试航证，你的飞机才能在它上空飞对吧？
胡溪涛：对，才能到其它的国家飞，它不发给你，就让人不相信它。
李小萌：这是一个问题，还有呢？
胡溪涛：还有它技术给你封锁，他的技术也是有从别人那儿学来的，也有自己研究出来的，他给你封锁，这是很重要的，而且他把那个技术说得神乎其神的，让你就不敢越雷池一步。
李小萌：这同样是我们国家发展大飞机要面对的问题吧？
胡溪涛：这个是肯定面对的问题，要特别攻克技术难关，特别好好学习技术，钻研技术，包括国外的技术我们要学习，我们绝不放弃与国外的合作，所以波音空 客放心，相当长的时间里我们还要大批量地买它的飞机，因为现在已经给我们测算出来了，现在到2050年还有四五千架大飞机，到2020年还有两千架大飞 机，这两千架都是一千几百亿美元，那个三千多亿美元，最近歼十的同志到我这儿来看我，歼十现在因为向世界亮相了，我们的歼十电子技术，它的非控系统，它的 电子综合，它的主动控制，这些方面在国内的飞机，中国造的飞机里面是走在世界前列的，他们提出这样一个想法，我们能不能够把我们现今做的东西向干线飞机推 广，当然可以推广了。
李小萌：您看现在搞的欧美防线是不是就是指波音和空客？
胡溪涛：就是指他们两家。
李小萌：其实在早先空客还没起来的时候，空客面临的就是一个美国防线，也就是它要面对波音设置的那些技术壁垒也好，那些标准也好，他是怎么突破当时那个障碍的？
胡溪涛：但是我要跟你说，我们中国人要好好地向空客学习，空客那么聪明，突破了美国的防线，美国当时主要两大飞机，一个是波音，一个是磨道，磨道飞机是波音飞机，就攻他们，因为它一上来，把它的市场搞小了，其实不然，你说波音这么大，全世界都能一口吞下去，这个行吗？
李小萌：那个时候空客面临的障碍好像长达二十几年的亏损，但是都没有放弃是不是？
胡溪涛：没有放弃，空客几个政府出了不少钱，有人说二百亿，有人说多少亿美元，引起了波音老追它，它跟波音两个打官司，然后空客倒转过来空客也说了波 音政府怎么支持它，它们两个就闹成这样。我觉得德国原来几个领导，德国原来的领导和法国的原来几任领导，他们还是站得比较高的，看得比较远，坚决做下去， 他们政府动用各方面的力量继续往里面投入，技术上，美国的，他们学美国的技术比我们方便一点，他们自己有的技术往上用。你越坚持不断地做，飞机改进，改进 就能提高了。
李小萌：这次大飞机项目上马，一个关键词就是自主，自主研发，自主创新，这个自主究竟是自主到什么程度？是不是意味着每个零件都要是我们本土设计本土制造的呢？
胡溪涛：不可能这样，也不必要这样，波音还在国外买了很多东西，我们为什么不能到国外去，哪些地方质量好价格又便宜，或者我们暂时做不出来，我们为什么不可以去买呢？
李小萌：我们这个自主研发是什么意义上的自主呢？
胡溪涛：总体设计，这个非得要自己来搞，不能够总体设计叫外国人来搞，或者是把外国人搬过来，我们像仿制的办法，拿来照抄照搬，照猫画个虎，那不行。
李小萌：拿一架飞机来讲，哪些是属于总体设计呢？
胡溪涛：整个的怎么布局，我的启动性能怎么样，像军用飞机战术性能怎么样，技术性能，使用性能怎么样，我怎样满足民航的要求，怎样在各种恶劣的天气下 我都能飞，我把这些东西怎么组合到一块，这个不是哪一个部分能做得了的，非得靠总体的单位，把这些诸多因素，软件的、硬件的东西综合到一起，组成飞机，组 成一个实体，这个工作非得要自己来搞。
李小萌：但是并不排除全球范围内的采购。
胡溪涛：但是就是这样一个总体，我也不等于说，外国人有些好的总体，我参考，现在在中国的飞机那么多，每一个飞机都有它的优点，我把它的飞机优点我去 看看可以吧，？我好好地看，实际上聪明的人一看能看出许多问题，能看出来问题，把总体布局，总体设想，把这个搞得最好，这是最不容易的，但是也最必要的。 比如说原来俄国的米格25，他们西方说好得不得了，然后有一架飞机跑到日本去了，跑到日本去了以后，美国人跟日本人赶快就把它当秘密分解，一看，这个飞机 怎么里面有那么多大插头，很粗，很大，就是俄国人有一个办法，把落后的东西先进的东西综合到一块来了，把一个飞机性能搞得非常好，这也是总体的能力，所以 总体设计太重要了。你知道，我们现在建设，向世界都公布了，我们建设的总体设计相当好，我们建设总体设计好就是因为它有一个最好的设计师，我们成都飞机设 计研究所，他们把各种因素，他们干了一二十年，把它综合起来把这个飞机做到现在这样先进。当然比外国飞机还有落后的，外国还有F22，还有 F35，不要紧，只要我们能走初一，就能到初二，这是自己搞的，自己积累了很多经验，飞机最主要的在总体设计上。
李小萌：我听到过一个说法，造一辆汽车需要一万个零件，而造一架飞机是六百万个零件。
胡溪涛：是。
李小萌：是不是可以这样解释？一万和六百万里边存在的机遇和挑战，挑战就是说我们能不能把这六百万个零件全部组装在一起，成为一个属于我们自己的大飞机，机遇就是说因为有六百万个零件要去制造和设计，带动了一大片产业的发展。
胡溪涛：你说的是对的，
李小萌：刚才胡先生说到，要掌握大飞机的整体的整体设计，刚才胡先生讲到，我们自主创新的大飞机就是要掌握总体设计，这时候人们可能会想，我们是不是 能够具备这样的能力，有没有这样的信心，其实早在二十多年以前，我们国家就已经造出了属于自己的飞机，那就是运十，而运十飞机的命运却是几经沉浮。
1980年，中国自主生产的大型喷气式客机面世。运十首飞获得成功，在国外引起强烈反响，当时有国外媒体发表评论说，运10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。中国也因此成为当时世界上能生产大型喷气式客机的第四个国家。
在六年的时间里，运10飞机进行了大范围的试飞，飞机轨迹覆盖了中国整个版图。然而运10的辉煌没有持续下去，六年之后，它很快就淡出了人们的视野。
1986年，胡溪涛联合航空界其他三位元老，联名写信给邓小平，要求建造大飞机，1988年国务院正式批复并立项，但最终计划落空。自那以后，大飞机就成为业内争论最为激烈的焦点，直到2007年3月18日，建造大飞机的立项再次被启动。
李小萌：我们曾经拥有的运十，它的那些技术可以成为今天这个启动项目的一个基础吗？
胡溪涛：运十的成果要充分地利用，因为我们这次会议纪要就说了，我们现在中国说要造大飞机，是因为我们航空工业已经具备了基础和条件，因为中国干过大飞机了，干过与没干过大不一样。
李小萌：要充分利用运十的基础，但是那毕竟是二十多年以前的技术了。
胡溪涛：那不全是一样，波音747有些零件还跟波音707一样呢，不能全那样说，许多基本东西是一样的，特别它的思路是可以发展的。
李小萌：您看我们曾经拥有运十飞机，但是后来被束之高阁，1988年项目立项了，但后来又不了了之，到了今天，怎么能够让这些历史不会重演呢？
胡溪涛：现在我给你讲一个教训，空客，最近3月6号，我们的参考消息登了，法国前总理写的文章，空客危机源于管理不当。空客最近有危机，他不是干得很 好吗？不全是这样的，380干得是很好，到我们北京还来飞了，但是380现在推迟进度，一再推迟，这就是它的危机，它一推迟，买飞机的一百多家，那都是过 去的事情，它是个很现实的问题，一百多架飞机人家都订货了，什么设备都做出来，都建设好了，飞机老不来，我这个成本就在积压，现在空客要给人家索赔，要赔 偿人家损失，因为赔偿人家损失，他自己就吃亏了，他现在甚至要裁员，按法国前总理说要裁员一万，这对它是个很不小的一个事情。它也遇到了曲折，它为什么遇 到曲折？管理不当，什么管理不当？用人不当，管理不当主要是用人不当，因为法国、德国两个为了自己国家的利益，两个做出来飞机，机身里面的电线不一样，不 一样人家怎么买？埃尔帕斯最近法国前总理公开宣布他们管理不当，我看我们中国要有这样的勇气，为什么运十下马，我就是说就是中国的管理不当，我敢大胆地说 这样的话，过去的事过去了，我们现在推进以后的。
李小萌：其实大飞机项目一波三折，还是让人感觉到这里边的争论始终存在，立项之后还是因为资金的问题会把它停下来，是不是说明现在我们立项以后也有可能出现类似的情况？
胡溪涛：我们要警惕这个，但是现在比以前好多了，这一次我对我们的国家，我就觉得很有希望，我们国家领导人已经宣布了，不管如何换届，不管谁来接下一 个班，我们定下来这个飞机就一直要国下去，这就很不简单的了，这一句话一说，将来换了谁来干，谁要说上一届领导就这么说的，我怎么能动摇呢？现在就有人担 心，将来是不是翻烧饼，就是你刚才说的，他翻烧饼，他干干又把它丢了，这回已经不是那样了，我们已经深刻地吃了这个翻烧饼的苦头了。
李小萌：为什么今天下的决心是最大的，最坚定的一个决心呢？
胡溪涛：因为国家太需要大飞机了，国家航空工业的需要，交通运输的需要，以至于军队的需要，还有各门工业都需要搞最精尖产品，最精尖产品要用到最困难 的地方去，用到飞机搞的最困难之一，不能说最困难就是它，飞机就是长时间使用，几十万次的使用，这个疲劳你都要能抗受得了，就是要小型化，中国在世界要想 立于世界民族之林，你的技术搞不上来行吗？就是我们中国早该搞这个了，就是对于我们已有的航空工业来说，也带来巨大的，将要带来巨大的效益，我们成都会做 机头，我们西南会做机身机翼，我们沈阳还会做机尾，我这些东西将要给他做，现在一给波音，一给埃尔帕斯做了两个舱门，就大肆宣传，我又做了舱门，我又做了 宣传，只有小量的几个，中国的大飞机上来以后，大量的货由我们现在航空工业干，对我们航空工业这个开工率的饱满，就业之多，效益之高，利润带来，对我们已 有的航空工业带来多大的好处。
李小萌：有人预测说到2020年，就是十二三年之后，中国人自己造的自己设计的大飞机就可以飞上天了，您觉得是这样吗？
胡溪涛：据我了解，一般来说，要真正下决心搞一个飞机十年左右。
李小萌：比这个还快应该？
胡溪涛：比这个也可能快一点，也可能慢一点，根据具体情况，本来空客380很快，到现在空客380，因为两家搞设计，结果两家设计不一样，结果现在要 返工，现在把380也退完了，那个领导者是用的什么人，领导者有小心眼，德国人想给德国人多办，法国人给法国人多干，都想自己赚钱，结果矛盾起来了。
李小萌：听得出来，您是充满了信心。在这二十多年当中，您一个最大的心愿就是大飞机项目能够启动，现在这个心愿应该算是实现了。
胡溪涛：实现了，那当然，真正实现还要到我们的飞机商业的成功，真正是在民航战线上，民航线上相当使用它，
李小萌：胡老，咱们上一次相见是在一年以前，那时候您还在呼吁大飞机项目能够启动，到了今天，这个项目已经立项了，可以说是梦想成真，在这一年当中您做了些什么呢？
胡溪涛：我没有参加论证委员会去论证，但是我不断地也写了一些参加论证的意见，那次做节目是5月21号，这八个月之内，我还是写了不少意见，这些意见起码到一定的时候，拿出来，晒一晒太阳，看看有些地方哪儿不对的，还有什么对的没有。
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自主核心技术是国家强盛的基础－有感于运十下马
无忧888 2005-07-12
转贴自鼎盛军事论坛。
运十是我国航空工业发展的一个悲剧。近年我国将要启动大飞机项目，从一定层面来说，决策层已经认识到当时运十下马的决策失误。结合运十下马留给我们的教训，谈一下自己的看法。
一、运十下马的教训
1、教训一：运十的下马使我们丧失了挤身世界航空大国的历史机遇，使我国的整体航空工业相对落后，是重大决策失误。
运十是在我国七十年代自主研制的，按照我国那时的经济科技水平能够研制出大型喷气式飞机，本身就是一个奇迹，大型喷气式飞机的出现距那时也仅仅有二十几 年，也就是说我们只比国际先进水平落后二十年，可现在呢，落后四十年。二十年的时间，如果运十能够坚持下来，按照我国现在的经济科学水平，会发展到什么程 度呢？能衍生出多少机型？况且运十不象我们现在的大飞机发展项目还处在纸上谈兵的规划阶段，而是在已经成功的基础上，不断提升性能。现在波音、空客的飞机 不也是在原型机的基础上发展而来吗？如果我们从现在开始启动大飞机发展规划，即使在已有的运十基础上发展又要花费多少年？花费多少费用？我想至少也需要十 年，投入上百个亿吧。这只是单纯的运十项目。
与之相关的，而且是最重要的整体航空工业方面：如果运十能够发展，相关的航空高科技产业，这二十年会有什么样的发展呢？会培养多少专业人才？会衍生出多少 新的产业？我们整个航空工业体系会是什么样的水平？我们的军用、民用大型运输机会是一种什么样的发展水平？运十作为一个堪与“两弹一星”相当的重大核心技 术，是我国挤身世界航空大国的重要发展平台，它的下马使我们丧失了挤身世界航空大国的历史机遇。与世界航空工业的发展相比，我们的水平比二十年前相对来说 是落后了，这种损失是无法衡量的，是一个重大的决策失误。
2、教训二：运十的下马，使我国民用航空飞机丧失了潜在的巨大市场，丧失了市场竞争力。
有人说运十是计划经济的产物，经济性、安全性差，违背了市场规律，根本没有市场。是这样吗？
在市场经济下，市场是配置资源的主要方式，追求经济效益最大化是唯一目的，这是常识。运十在经济性、安全性可能存在某些问题，但这并不能成为我们放弃运十 这种象征一国航空工业水平的重大项目的理由，如同当初我们的家用电器，国外产品质量高，难道就不发展我们的家用电器工业？可看看如今我们的家电产业，不是 已经挤身世界先进水平了吗？我们的运十为什么就不能与国外某些技术领域进行合作，来弥补我们自身的不足呢？难道只能下马，给人家生产零部件吗？麦道为什么 要与上海搞合作，正是由于我们有运十的经验，才看重我们。可惜我们丢弃了自己的自主核心技术，却给别人生产零部件，任由刚刚启动的国内客机市场被别人占 领，前期的成功投入和这样一个非常重大自主产权就这样丢弃，这也是市场化运作吗？这恰恰说明我们短视，违背了市场规律，只注重眼前的绳头小利，将潜在的市 场丢弃，使我国民用航空飞机丧失了竞争力。不说国际市场，只在国内市场来说，二十年我们的运十完全能够抢占一席，纵观二十年来我国某些高科技产品的发展， 就是很好的说明。如今，我们只能在支线飞机项目上，象运七、运八这样五十年代技术水平的活塞式产品上作作文章，自我吹嘘一下，花费几百亿美元购买欧美俄的 大型飞机。现在只能花大力气去研制ARJ-21支线喷气飞机，抢占局限于国内的有限市场，二十年前我们干吗呢？面对这些，我们还能讲什么市场经济观念？
二、自主核心技术是国家强盛的基础
经济的发展是国家富裕的基础，但决不是国家强盛的基础。国家强盛的基础在于拥有强大的具有自主核心技术的基础工业。
1、发展自主核心技术不能用单纯的经济观点来衡量。
纵观世界上的经济发达国家，真正在国际政治、经济事务中有发言权的国家有几个？无非就是美、英、法、德、日、俄等少数几个国家。经济比我们中国发达的国家 多的是，为什么他们就没有发言权？就是因为他们没有自己真正的强大自主核心工业基础，依靠第三产业支撑经济的发展，任何一个工业强国的风吹草动都会影响到 他们 。
“两弹一星”可以用单纯经济观点来衡量吗？在我国那么困难的情况下，陈毅元帅说，即使全国人民当掉裤子也要搞原子弹，为什么？因为你没有那个东西，谁也瞧不起你，你有了那个东西，就可以与他们平起平坐，这就是当今世界的现实。
六七十年代，我们的经济技术那么落后，列强都不敢小视我们，那是因为我们有“两弹一星”，有自主工业体系。虽然在技术上不够先进，但是我们可以自主生产， 如果我们没有自主的核心技术，我们什么也不是。如今俄罗斯，虽然现在经济欠佳，但它有强大的工业基础，但在政治、军事上谁敢小视？而欧盟除法、德、英之 外，其他国家虽然经济发达，但谁还能够如此受重视？没有自主核心技术永远不能成为一个真正强大的国家，只能受制于人
我们只拥有国产中程活塞式运输机，载运量及航程有限，只能购买国外大型运输机，经济花费不说，当国际政治形势发生变化时，在维修、技术保障方面就必然受制 于人。当今世界局部战争，买来的现代化装备，因为没有可靠的技术保证而成为一堆废铁的教训还少吗？象阿根廷、伊拉克等。当今美国，最忌惮是我们的导弹威 力，就是因为我们的导弹技术是自主核心技术，我们完全可以自主生产，战时需要多少就生产多少，完全不受制于人。美国真正关注的也正是我们的国产武器，歼 十、元级、094、巨浪II等，哪一种新式国产武器不牵动美国人的神经？有些网友对国产歼八不屑一顾，嘲笑它的落后，甚至认为应当下马，殊不知，象歼七、 歼八才是目前我们真正用得放心的武器，它们是真正全国产化的飞机，而苏27、苏30、现代、基洛是别人的东西，关键时刻是要受制于人的，甚至于FC、 FBC、歼十如果用国外发动机，我们能够真正放心吗？这正是我们一直在发展的主要原因，是一条非常正确的道路。
因此，在核心技术方面，决不能用单纯的经济观点来衡量，或因为与世界先进水平有差距，就妄自菲薄，中国能够有今天的国际地位，正是因为有我们自己的自主核心技术工业体系，虽然有些有差距，但我们必竟拥有，我们要做的是追赶和超越，这才是最主要的。
2、没有自主核心技术的国家永远成不了世界一流国家。
当今世界的发展，实质是科学技术的发展，科学技术是第一生产力，已成为共识。大国的竞争是高科技的竞争，没有自主的核心高科技技术的国家，是不可能在当今 世界发挥重要作用的。我们在这方面有许多经验教训，八十年代由于国际政治形势的变化，我国与欧美等发达国家的关系正处在蜜月期，欧美对我国各种技术的限制 相对较松，这一段时间我们似乎有一种错误的认识，认为我们的技术水平与世界先进水平有很大的差距，在一定程度上过分注重他国技术引进，忽视发展自己的核心 技术，以至于在国际形势发生变化时，受制于人。“争气机”、“争气弹”正是我们在核心技术方面受制于人逼迫我们不得不下大力气去发展，付出的代价是在国际 事务中的忍气吞生。
“现代化是买不来的”，现代化的实质在一定程度上说就是拥有先进的自主核心技术。近年来，我国整体科技水平有了很大的提高，但在自主核心技术方面却存在隐 忧，现在除了前辈留给我们的“两弹一星”，二十年来的重大自主核心技术有几项是值得炫耀的？如汽车工业，除了一汽红旗、二汽的东风、解放还有国产货的影 子，现在大街有几辆是真正属于我们自己的汽车？除了轻工业产品，我们在基础工业领域、在电子、机械、化工、在高科技领域有多少自己的自主核心技术品牌？在 国际贸易中除了附加值低的纺织品及轻工业产品，我们的高科技技术产品有多少是有国际竞争力的？就是在纺织品这种技术含量较低的产品，欧美国家还不时为我们 设置贸易壁垒。传统的工业强国是不会拱手将到手的利益让给我们的，他们只想将中国做成一个大蛋糕，而不会让中国成为一个真正具有竞争力的大国的。为什么日 本甚至俄罗斯的普通人看不起我们，就是因为我们缺乏自己的先进自主核心技术，有钱怎样？只能去买人家的产品，就象有高贵血统的人看不起暴发户一样，不就是 有两个臭钱吗？阿拉伯国家有钱，但他们在国际社会中地位怎样呢？一个没有自主核心技术的国家永远成不了世界一流国家。
改革开放以来，我们国家在各个领域的发展是有目共睹的，我们在核心技术领域也取得了很多的成就。在看待一些有关国家发展的重大项目上，不能用纯粹的经济效 益观点来衡量，只注重眼前的利益，而应从能否提升我国整体的核心科技水平，增强我国的科技实力来衡量。只有拥有我们自己的先进自主核心技术体系，才能真正 实现民族的腾飞。
自主核心技术是国家强盛的基础。自主核心技术是立国之本，是买不来的。历史的教训，发展的经验充分证明了这一点。在当今的国际形势下，更应当有紧迫感和危 机感，必须把发展先进的自主核心技术作为一项根本的国策，加大投入，缩小与先进国家的差距。技术落后并不可怕，可怕是没有自己的核心技术。运十已成为历 史，留给我们诸多的遗憾，所幸我们又将重启大飞机发展的宏伟蓝图，但愿运十的悲剧不再发生。
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大飞机，大问题
2008-04-14 00:00 来源: 作者：■本报记者 王志强 网友评论 0 条 浏览次数 4
国内有史以来最大支线客机——ARJ21-700的首飞一推再推，让它的制造商异常头疼，也给中国大飞机计划蒙上了一层阴影
3月27日，上海飞机制造厂大场基地，雾霭沉沉。在总装车间一个巨型飞机棚里，身着蓝色工作服的工人蚂蚁似的在未完工的一架飞机上爬上爬下。对于这架 机头轮廓很像国人熟悉的麦道“DC-90”的支线飞机，人们习惯称之为“翔凤”，它的代号为 ARJ21-700，能坐90位乘客，与国内已经生产的小型支线飞机——运七和新洲60相比，拥有90个座位的ARJ21-700机体宽大，看上去像一架 真正的大飞机。
2007年3月，国产大飞机项目经国务院批准正式立项。按照国际惯例，大飞机是指150座以上的大型客机。之前中国曾有过的“运10”项目，就是国产 大飞机的雏形。在经历近30年的试验后，上世纪90年代末，这一项目被废置。随后，100座以下支线飞机制造成为一段时期内中国航空制造业的主攻方向，直 到此次重提大飞机计划。因此，ARJ21-700型的下线和起飞在即，也被业内视为中国大飞机计划正式启动之前一项必不可少的演习。
按照“翔凤”制造者——中航商用飞机有限公司(下称中航商飞)原定计划，于2007年12月21日完成总装的ARJ21-700飞机，将在今年3月底进行首次试飞。
然而，就在飞机观察家和其他航空迷们翘首等待一睹这个 30多米长的大家伙时，这架取意“腾飞之凤”的支线飞机并没有飞起来。3月28日，中航商飞正式宣布ARJ21-700首飞将推迟6个月进行。3月31 日，中航商飞总经理罗荣怀在一次内部会议上将迟飞原因归于飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件。
“这太让人失望了。”3月31日，在上海飞机研究所龙华基地附近一间咖啡馆里，78岁的前“运10”飞机副总设计师程不时遗憾地对记者说。
对于饱受磨难和变故的ARJ21-700项目而言，这已经不是第一次宣布延期首飞了。在2000年年底立项时，它曾被承诺要在2003年实现首飞。而 到2003年，这个时间被推迟到2006年。在去年12月份的下线仪式上，ARJ21-700首飞时间又被“确定”到2008年3月——而如今，这个时间 也已经过去了。
作为新一代喷气支线客机，ARJ21-700曾被寄予厚望——它担负着为中国开辟告别失败、并进而走向大飞机的蓝天通途。最新消息显示，负责大飞机项 目的中国商用飞机有限公司成立方案已获有关部门的批复，预计很快将挂牌。公司股东名单也已经确立，除了政府为第一大股东之外，上海市政府、中航一、中航二 集团、宝钢、中铝和中化集团也位列其中。外资和民营资本都因被暂时拒于门外而颇有点伤神。
然而，由于首飞接二连三的延迟，ARJ21-700的起飞之困正在考验着中国民航工业和客户们的耐心，也为国产大飞机项目的前景抹上一层若隐若现的阴霾。
价值50亿的赌注3月22日，在上海飞机制造厂总装厂房的一个巨型飞机棚里，ARJ21-700总设计师、中航一第一飞机设计研究院院长吴光辉正在精心地选择发动机相 对于机尾的安装位置。一个颇有意思的细节是，在2007年12月21日的ARJ21-700下线仪式上，发动机是安上的，但下线仪式结束后，发动机被悄悄 地取下来了。上海飞机制造厂一位知情人士称，在中航商飞宣称的9月份首飞之前，ARJ21-700还需要安装整流罩和包括发动机在内的电传飞控系统，配上 座位、厨房和其他机舱设备，最后还要给机身涂上外漆。
作为“翔凤”基本型，ARJ21-700是当今支线飞机中客舱最宽敞的飞机之一：客舱宽度为123英寸，比庞巴迪CRJ700、900和巴西ERJ170、190宽敞15至25英寸，座椅宽度比波音737宽0.9英寸。
吴光辉和他的设计团队的最得意之作还包括超临界翼型、电传飞控系统以及先进的设计，允许机翼和发动机进气道更紧密的气动耦合。其中超临界翼型可以令飞机的升阻比提高1%。
ARJ21-700项目制造总工程师姜丽萍说，ARJ21-700的研制道路也是中国未来研制大飞机的预演和奠基。目前，ARJ21-700整架飞机 的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利等国家的供应商共同完成的。ARJ21-700项目招揽了许多世界知名的民航设备供应商：霍尼韦尔和帕 克的飞控系统，罗-科的航电设备。ARJ21-900更有庞巴迪参与设计，其中最主要的部件——发动机来自美国的GE公司——这是一个相当典型的国际分工 合作的项目。
“中航一制造的ARJ21-700试验机使中国朝着希望成为主要飞机制造商的方向迈进了一步。”2007年9月，美国《航空周刊》撰文说，如果ARJ21-700型客机顺利投产和交付，中国将进一步生产大飞机，拓展这个被欧洲空中客车和美国波音公司垄断的市场。
然而，这只是一种理论预测，一切都要等到ARJ21-700今年9月份的试飞来验证。
目前，ARJ21-700要完成跳跃的，远不止从螺旋桨到喷气式这个技术台阶。在首飞之前，ARJ21将首先完成气动试验、系统试验、系统成品单件试验和系统之间的组合试验、全机静力试验等飞机系统的地面试验。
正因为这样，在许多航空界专业人士看来，ARJ21-700更像是一个巨大的豪赌——目前，尚在组装平台上的支线客机ARJ21-700项目从计划到样机目前已经耗去50多亿元人民币，其中25亿元是国家贴息贷款，其余资金由多家股东自筹。
据了解，在总承包商和供应商之间，ARJ21-700飞机采用国际上通行风险共担和利益共享机制。具体分工上，中航商飞承担的工作是飞机设计试验、系统集成和飞机总装，这些工作仅占到总投入的大约三分之一，而发动机和内部设备则各占三分之一。
“ARJ21-700项目的意义不在于可以卖多少架飞机，它的出现将打破波音、空客、庞巴迪等国外飞机厂商在中国民用航空市场近乎垄断的格局。”中航 商飞原总经理汤小平说，更重要的是，通过ARJ21-700项目，中国的航空工业可以学到如何按全套西方标准研制拥有自主知识产权的民用飞机研制过程，这 涉及协调各分包商、FAA取证、国际化的市场运作以及最关键的还要证明它可以提供售后支援。
1982年，《西雅图时报》记者彼得·瑞尼尔森在他的《让它飞起来吧》中写道：“如果有一天时来运转，如果赌注得以偿还，如果有足够的波音757被售出，那么这种飞机将会为波音赢得巨大的利润，这正是波音所期待的。”
这篇报道为彼得·瑞尼尔森赢得了1983年普利策科技报道奖。波音757也确实为波音公司赢得了巨大利润。
与最大载客近300人的波音787和拥有史无前例超过500人载客量的空客A380相比，ARJ21-700不过是100座以下的支线喷气式客机。尽 管仍然没有跨上大飞机的台阶，但ARJ21-700对于中国民用飞机制造业的重要性仍然是毋庸置疑的——作为中国民用客机的“中间站 ”，ARJ21-700背后真正的目的是为中国产大飞机铺路。
首飞推迟的背后1999年，原中国航空工业总公司被分拆，组建成新的中国航空工业第一集团公司（以下称中航一）和中国航空工业第二集团（以下称中航二），力图形成国 有公司相互竞争、共同发展的局面。当时，在刚组建中航商用飞机有限公司时，中航一及其下属企业所持股份超过了90％，其余的股份则属于中航二及其下属企 业。
2000年上半年，国务院委托科技部启动了大飞机项目论证。据参加当年论证组的原上海飞机设计研究所副总设计师常振亚介绍，大飞机项目研发的主要成员大部分来自中航一，20多个技术骨干主要由擅长研究军机的西飞603所和研究民机的上飞604所组成。
常振亚回忆说，由于不同背景的研发思路和技术派别，在论证组存在不同的思路和观点，这些观点激烈碰撞，分歧存在于多个层面。这些分歧的关键是“先军后民”，还是“先民后军”，或者是“军民一起上”。
常振亚说，论证的过程其实不仅是观点分歧，而是各部门利益的博弈过程。2000年10月26日，由中航一和中航二及其下属企业共15家单位组成的中国 航空工业新支线飞机项目公司（筹备组），总部设在了上海，但行政负责人和技术负责人则由西飞和上飞分别担任。2002年10月25日，该项目的承担公司以 中航商用飞机有限公司的名称正式完成了注册，虽然办公地点设在了上海，但其注册地点却耐人寻味地放在了西安市高新区。
在航空工业界，所谓的“南北矛盾”和“东西矛盾”由来已久，后者就是指位于陕西省西安市阎良的西安飞机工业（集团）有限公司（下称西飞）与位于上海市 的上海航空工业（集团）有限公司（下称上飞）之间的矛盾。 虽然同属中航一，但由于主导ARJ21-700项目的负责人来自西飞，因此，曾研制过并成功进行首飞的“运十” 研究团队——上飞640研究所从一开始，就遭到了边缘化。正因为如此，ARJ21-700项目的确定，到2003年6月28日中航商飞正式挂牌之后，仍然 充满着争论和反复，围绕着总装地点的选择也是悬而未决，一团乱麻。
对于ARJ21-700项目，一个关键的折点是中航一对ARJ21-700原有研发思路和成果的全盘否定。2004年9月，中航商飞总设计师汤小平突 然离开，继任者郑强借“流程再造”将ARJ21-700原创设计者全部调离中航商飞工程部，同时借“后墙不倒”以进度压质量，并让中航一旗下的四大相关生 产工厂全部停工。与此同时，原中航商飞的核心研发团队缩小成一个不具备设计功能的小团队。
原ARJ21-700副总设计师周济生回忆说，从那时起，坏运气开始降临到ARJ21-700身上。在他看来，真正导致ARJ21-700研发频频滞 后的是中航一对ARJ21-700项目总经理和总设计师的频繁换人。据了解，从2003年6月ARJ21-700正式立项至今，5年时间里，中航商飞已经 换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师，平均每位负责人在任时间不到2年。
自此，ARJ21-700项目的研发身陷泥潭，进展徘徊不前。一个不容忽视的细节是，ARJ21-700飞机研制项目有19个全球合作商，其中的关键 系统（发动机和主飞控系统）合作商选择了美国公司（发动机为GE公司，主飞控系统为霍尼韦尔和帕克），而这次推迟首飞的主要原因就正好出在这些“关键系统 ”上。
另据中航商飞一位已经退休的设计师透露，“由于中航一对ARJ21-700原研发团队的清洗，导致由西飞603研究所组成的新研发团队与外商工程人员 出现摩擦和衔接上的问题，这给各种调试工作带来了影响。”他进一步透露，现在“影响”不仅没有解决，还导致了飞机首飞推迟，这难免让人产生怀疑——美国人 是不是又在耍以前的“拖死战术”。
在周济生看来，美国采用“拖死战术”对付中国的飞机研制计划已经不是第一次了。80年代中美合作的“超七项目”就被美国人拖到了“89风波”，然后不 了了之；“运十”下马后的中美“麦道合作项目”也被美国人拖到了“波音兼并麦道后”变成废案。“难道这次中国在实现‘大飞机梦’时又上了美国人的当？”他 不解地问。
ARJ21-700的机会3月31日，当中航商飞工程师们为第一架ARJ21-700进行组装而陷入一片混乱的时候，中航一位于西安阎良的工厂完全是另外一番景象。ARJ21-700的机身、机翼在这里进行组装。几架处于不同组装阶段的巨型部件涂满了暗绿色防腐蚀油漆。
目前，包括固定和意向在内，ARJ21-700的订单已经突破200架。但ARJ21-700原副总设计师周济生认为，这些订单，
大部分是不需要负任何责任的意向性合同，难以支撑整个项目的财务平衡。因此，ARJ21-700的成败，在周济生看来，仍然充满着很多变数。“即使ARJ21-700现存的‘关键系统’的问题获得实质性的突破，对于中航一而言，将ARJ21-700打造成一个全球性的支线喷气式客机品牌，也注定是一条极其艰难和漫长的道路。”
目前，时间已经成为ARJ21-700最大的一个敌人。周济生说，就算中航商飞的工程师争分夺秒地解决导致延误的电路问题，它面临的严峻形势仍然是一 场恶战。目前，中航商飞的首要任务是防止ARJ21-700客户的流失，同时推销尚处于设计阶段的ARJ21-900，并确保 ARJ等支线宽体客机不会无人问津。
航空业从来都是抢眼的行业，这从莱特兄弟发明飞机那一刻就命中注定。因此，在民航支线飞机这个巨大但充满变数的市场面前，ARJ21-700能否笑到最后？
常振亚说，一架飞机是否成功，要在十几年之后才能盖棺定论。他认为，如果按照ARJ21-700总投资50亿元人民币匡算，需要在10年之内出售200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这并不是一个可以轻松实现的数字。按照波音公司的测算，未来20年中国所需的中小型支线飞机的比例只有12％，即总量不超过230架。
这就意味着，ARJ21-700如果不能尽快地打开国际市场的话，即使能够占领大部分的国内市场，充其量也只能解决“温饱问题”。
国泰君安（香港）航空分析师林志远认为，在国际市场，中国“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司还不现实，而与俄罗斯、日本等国的支线飞机相比，它的优势也并不明显。
就机型大小和载客量而言，庞巴迪CRJ-900飞机能容纳90个座位，而巴西航空的ERJ—170和190系列飞机载客量也在100人左右，它们与刚 刚出炉的ARJ21-700是同等级的支线飞机。庞巴迪是全球第三大民用飞机生产商，巴西航空公司是第四大民机生产商，其产品已在市场销售近10年，建立 了比较成熟的品牌形象和稳定的客户群，加上本身技术优势和服务支撑，给ARJ21-700带来很大挑战。
中航一副总经理胡问鸣认为：航空产品中，如果市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦。对此，中信证券航空公司分析师马晓立说，ARJ21-700 飞机与国外同类飞机在初始购置价格上具有一定的优势，但由于服务难以保障，使得跑道占用费和待机时间相当长，综合使用成本反而要高出不少。
更为棘手的是，要想打通国际市场，仅仅获得中国民航的FAR25认证还是远远不够的，它还必须获得美国FAA认证以及英国的CAA认证。而按照目前国际航空市场的游戏规则，要花多长时间甚至能否获得美国FAA认证，这从本质上已不仅仅是一个技术问题了。
对此，周济生戏言，对于ARJ21-700项目，可能预料到的最坏的结局无非是：飞机无法商用，国家不满意；勉强商用了，航空公司不满意；乘坐效果不佳，旅客不满意；整个航空工业仍然无起色，航空工业的人不满意。
但是，现在判断ARJ21-700项目前景黯淡还显得太早，毕竟，关于飞机市场诸多解读中，充满着太多的不确定性。70年代初空客推出第一种机型 A300时，曾经有长达一年半的时间里空客只卖出一架飞机，然而正如空客创始人之一罗歇·贝泰耶所说：“我们从未想到过放弃！”同样，对于ARJ21为大 飞机项目的探路和核心技术的积累，中国也没有理由放弃。
我国大飞机项目将全球采购零件材料
2008年11月28日12时23分，ARJ21-700新支线飞机腾空而起。当日，我国首架具有完全自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700在上海成功首飞。新华社记者 裴鑫 摄
本报讯 (记者柳志卿)全国政协委员、中国商用飞机有限责任公司副总经理、大型客机总设计师吴光辉昨天透露，大飞机项目的可行性研究刚刚完成，将向全球采购零件材料，由我国自行设计、集成、总装，拥有完全的自主知识产权。
吴光辉表示，飞机制造将采用主承制商、供应商模式，飞机的一些设备、材料包括发动机都可能采用采购方式，鼓励国外供应商和国内合作，民营企业也 可以参与。技术攻关将以我国为主，充分利用、用好国际资源，牢牢掌握设计和集成、总装等核心技术。至于大飞机何时上天，吴光辉表示，现在还不能确定，他预 计在8－10年之内。
明年年底中国乘客就能坐上我国自主研发的90座支线飞机ARJ21，吴光辉自信地说，“坐上去感觉和大飞机差不多，宽敞舒适，油耗低。”
目前ARJ21收到国内外的订单达到208架，订户包括国内的七八家航空公司。吴光辉透露，ARJ21的售价大约是每架2800万美元，低于国外同类型的飞机，“国外的售价一般都在4500万上下。”
外资频繁游说中国大飞机研制 关键部件或采取“国际合作”
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2008-9-17 13:47:00
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编辑：lijin
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从9月3日至12日短短的10天时间内，中国商用飞机公司（以下简称中国商飞）相关人士已经会见了五批国际知名航空航天制造商公司的代表。然而，有关业内人士却表达了一丝隐忧：“真正的核心技术如发动机的研制，有些可以采用全球采购的方式，但有些零部件则行不通。” 国际合作步伐加快 自9月3日起，中国商飞公司相关人士开始了密集接待国外航空航天及相关企业代表的日程安排，至9月12日，中国商飞公司以每2天接待一批国外来访者的频率，实属罕见，也显示了中国商飞公司开展国际合作的步伐正在加快。 9月3日起到9月12日，中国商飞高层相继会见了来自美国普惠中国公司、美国霍尼韦尔航空航天公司、美国罗克韦尔·柯林斯公司、法国达索公司、CFM公司等公司的高层，这些公司大都是国际知名发动机生产商。 在会谈中，来访的国外企业代表无一例外地表达了与中国商飞公司加强合作的愿望。美国普惠中国公司在会谈中介绍了新一代PW1000G发动机的研
制情况，同时，“双方就下一步的合作安排进行了全面深入的讨论”；美国霍尼韦尔公司则表达了与中国商飞公司合作的积极态度和愿望，并表示将全力支持
ARJ21飞机项目；美国罗克韦尔·柯林斯公司、法国达索公司、CFM公司等也表达了类似的想法。
关键部件或采取“国际合作”
在中国商飞公司频频开展国际合作交流之际，已有航空业内人士表达了自己的担忧：“研制大飞机，很重要的一个目的是能够带动相关一批产业的发展，包括材
料、机械、发动机、电子等项目，虽然飞机零部件全球采购现在已经是趋势，但我们在开展国际合作的同时，还是应该注重自主研发、自主创新。毕竟，类似发动机
之类的核心技术不是简单的合作就可以的，国产发动机的研制，对于大飞机项目有着重要的意义，可以说是重中之重，希望大飞机的研制，希望大飞机项目能在这些
关键零部件的研制上，取得突破。”
在7月底，包括通用电气、罗尔斯·罗伊斯、普拉特·惠特尼、霍尼韦尔、罗克韦尔·柯林斯和派克等世界知名公司，陆续派出专家与大型客机联合工程队开展了第一阶段联合工作，双方“就发动机和关键机载系统进行技术交流。” 中国商飞公司企业文化部人士在接受记者采访时表示：“目前还很难说有比较深层次的合作，这些国外公司的到来，更多的是对我们公司有一个初步的了解。至于核心技术的研制等一些大家都很关心的问题，我们会选择合适的时间，发布相关的消息。” 背景资料
美国普惠公司：世界航空发动机的主要生产商，在航空发动机、燃气轮机和航天推进系统的设计、制造和支援方面世界领先。
美国霍尼韦尔公司：6000多个民用、商用和地区运输客户的供应商，目前为中国国内及国际航空市场提供辅助动力装置、航空零备件等维修服务。
CFM公司：是法国斯奈克玛发动机公司与美国通用电气公司的合资公司。
美国罗克韦尔而·柯林斯公司：航空电子和通讯产品的行业领先者。
法国达索公司：法国主要的飞机制造公司，也是世界主要军用飞机制造商之一。 来源：中国经济网
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“大飞机”市场换技术行不通
在不久前召开的国务院常务会议上，我国已经原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。中国大飞机项目，以其技术、战略上的重大意义成为世界瞩目的焦点。
然而，在“运十”失败之痛还没有尘封之际，对中国重新启动大飞机项目的时机、体制困境、资金来源、商业运营能否成功等等质疑也立刻喧嚣至上。作为创新
型国家战略提出甫始之时的最新“实验品”，大飞机项目承载了中国太多的希冀和国家意志，也彰显了中国占据未来世界经济战略制高点的决心，从这个意义上，大
飞机项目似乎已经成了“必须成功不可失败”的实验。
纲举才能目张
《中国经营报》 ：目前，国外有言论认为中国启动大飞机项目主要是为了军事目的，在民用领域的意义乏善可陈。你怎么看这种观点？
李广义：这种论调站不住脚，大型客机作为民用飞机市场的主体，处于民机产业的高端，是知识经济和高技术产业的主要体现。
而从经济安全的角度来看，大型客机的服役期限一般为25～30年，在使用过程中维修是必不可少的，而关键零部件的供应如果控制在国外飞机制造商手里，
在非常时期，这会成为他国对我国进行经济制裁，增加谈判砝码，干涉我国内政的重要手段和工具。通过发展我国的大型客机，可以将这一关系到国家经济安全的主
动权掌握在自己手中，摆脱受制于人的被动局面。
左大培：大飞机项目之所以能在“十一五”规划确定的16个重点科技攻关项目中第一个被正式实施，可见其纲举目张的重要作用。在美国，航空工业对ＧＤＰ
的贡献率在5%以上，是当之无愧的支柱产业。他们测算，如果你把1美元投到航空研发中， 20年后，它的回报比率是1∶80。 所以，大飞机项目对于中国
的装备制造业升级、经济转型也有着特殊意义。
《中国经营报》：有人质疑，经过几十年的厮杀，目前的国际航空市场已经形成空客与波音两强垄断的局面，中国即便付出巨大的代价，也未必能分一杯羹。还不如继续利用中国的比较优势，承认处于国际分工下端的现实，你同意这种主张吗？
左大培：中国这些年来有一个奇怪的悖论，就是一方面发愁如何扩大内需，另一方面却长期形不成“内供”。中国不论是需求方还是生产方，好像都对本国的技术含量高一点的制造品缺乏信心。结果是，用最便宜的劳动力做出1亿双鞋子，刚够换回一架波音747。不努力将自己的科技力量培养起来，放到市场最需要的地方 （国家创新机制），我们的“内需”就总是帮“外商”们赚钱，自己只好永远处于“发展中”状态。
赵晓：当初我们大力发展民族汽车品牌时，也有人担心核心技术都在别人手里，我们肯定竞争不过别人。但通过我们的调查表明，2006年我国汽车出口量已经超过我国汽车进口量。我国汽车自主创新能力已经得到国际市场的认可。
应该承认，大飞机制造的核心技术，比如发动机等方面，目前我们是没有优势。但飞机的制造并不仅仅是发动机等核心技术，它包括组装等很多方面。而我们国家在组装等各方面是具有比较优势的，并且这种比较优势可以逐渐延伸至整个飞机研制体系。
《中国经营报》：目前确定的大飞机项目初步研发费用为500亿～600亿元人民币，根据国际经验，这笔费用大概多长时间才能收回？我们的国力是否能承受？
李广义：民用飞机作为一种特殊的商品，很难期望其能在短期内盈利。
欧洲空中客车公司三十多年的发展历程就是一个很好的例子。空客在1968年确定发展Ａ300飞机，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一
共才销售了38架。1978年燃油价格飞涨，Ａ300由于客容量大、经济性好，成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架。但空客一直仍处于高
度亏损状态，直到20世纪90年代初空客才开始盈利。此前的23年预计共损失了80多亿美元。因此，我认为我国对大型飞机项目的投资可能很多年后才能收
回。
另外，根据国外的经验，现在发展一种大型飞机大约需要几十亿甚至上百亿美元。而我国大型飞机项目要发展大型军用运输机和大型客机两种，而且可能还包括
发动机和电子设备的研发费用，如果项目费用真是500亿～600亿元人民币，看起来似乎不够，希望国家对项目费用进行研究。
“市场换技术”行不通
《中国经营报》：据说大飞机项目论证中一个焦点就是中国自行研制把握有多大。甚至有人主张应该继续“拿市场换技术”，你如何看待这种观点？
李广义：上世纪80年代中期以来，我国曾经多次尝试“用市场换技术”的方式发展大型客机，但是都没有走通。例如麦道公司为了摆脱它与波音公司竞争中的
被动地位，将其产品打入我国市场，同意把ＭＤ－82、ＭＤ－90拿到我国来生产、组装，可以提供技术图纸，甚至可以把ＦＡＡ生产许可证延伸至我国的飞机制
造企业。但是在知识产权和关键核心技术问题上，包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步。这种合作生产模式不需要我们做市场研究和产品定
义，售后服务也完全依靠原厂家，虽然我们成功地生产出了飞机，但不能培育出我国自己的飞机市场开发、产品研发和售后服务能力。
赵晓：我国的科研体系是存在一些问题。但我觉得这次大飞机研制项目正是我们创新科研管理体制的一次重要契机。以前的科研体制，包括“运十”的研制，是
以政府为主导。我觉得我们这次在大飞机研制的管理上必须注重创新。那就是要变以政府主导为以企业主导，并注重与国际的合作。这样，就可以改变我们以前“闭
门造车”导致的低效率和高成本，并使大飞机的研制更贴近市场需求。
商业成功远比试飞成功难
《中国经营报》：在大飞机领域，长期是波音和空客两大寡头垄断。面对中国这样的新进入者，他们有没有可能用技术壁垒限制中国的民用机发展？
李广义： 过去二十多年与欧美航空工业的合作已经证明，中国与欧美在航空领域存在潜在的战略性冲突，欧美一直防范中国形成战略性自主能力。更有甚者，欧美正在利用低层次的工业合作来冲击和瓦解中国航空自主研发和产业化体系。
因此，国外肯定会对我国发展大型客机采取某些阻碍措施。例如，西方某国政府就十分明确地把民用飞机采用的先进气动力技术、电子综合技术、高涵道比发动机核心技术和复合材料技术等列为禁止向我国转让的四项关键技术。此外，西方国家会采取多种措施阻碍我国这样的新进入者发展，可
能会采取技术、经济甚至政治手段，如利用出口管制对装有一定比例美国零部件的飞机进行出口管制；利用适航技术壁垒保护本国民机产业，阻碍外国飞机进入本国
市场。
《中国经营报》：有专家表示，与试飞成功相比，未来取得商业上的成功，才是大飞机研制的真正成功。该如何理解这一判断？
李广义： 民用飞机是一种高技术商品，要取得商业上的成功，就不仅是技术问题，首先还是市场问题。
英、法合作研制的“协和号”超音速客机，在技术上是很大的进步，但由于噪声、经济性等原因，加上美国的抑制，没有市场，只生产了16架，在商业上没有
取得成功。波音公司也曾想发展新一代“音速巡航者”，技术上是可以实现的。但通过对航空公司的调研后，波音公司认为市场不明朗，放弃了该型号，转而发展受
到航空公司欢迎的波音787。而我国的“运十”当时也是因为先有了产品再去找市场，空军和民航都不要，只能中途停止。因此，对我国民机发展来说，强调商业
成功十分重要。
左大培：航空技术突飞猛进的发展，导致设计费用的极其昂贵。目前一种新的干线飞机，至少要20亿美元，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证以
及制造工装和启动最初的生产。要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。也就是说，在前5～7年的研制时期，是花钱的“无
底洞”，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这期间，市场变化常常是出人意料的。美国著名的道格拉斯、洛克希德，后来是麦道，都在民机项目
上栽了大跟斗，甚至被淘汰出局。
